“Een SPARTA wekt ieders belangstelling”
Voor een verkorte historie is de tijdlijn
Oprichting fabriek
Op 1 september 1917 richt de heer D.L. Schakel samen met zijn vennoten de heren A. Verbeek en L. Krijgsman de firma Verbeek & Schakel op, grossierderij in rijwielen en onderdelen. Nog geen maand na de oprichting slagen zij erin de merknamen Sparta, Romein en Vaandel te kopen van een concurrent, de firma A. Reuvers uit Nijmegen. Pas na de oorlog wordt de naam gewijzigd in Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek N.V. Nog later verandert de N.V. in een B.V.
De firma vestigt zich aan de Hoofdstraat (toen nog Dorpsstraat) in een uit 1907 daterende villa die ook nog enige ruimte voor uitbreiding biedt. In hetzelfde jaar wordt een bouwvergunning verstrekt voor het bouwen van een magazijn en het vergroten van het kantoor.
Sparta fabriek in 1927
In 1927 koopt de heer Schakel -inmiddels zonder vennoten- de villa ‘Driehuizen’ inclusief 1 hectare grond om een echte rijwielfabriek op te zetten. Hier verrijst het eerste fabrieksgebouw van 300 m2. In 1928 heeft de fabriek alleen nog zijn kantoor aan de Hoofdstraat. Het aantal personeelsleden bedraagt dan 55. Het pand aan de Hoofdstraat wordt in 1933 door de nieuwe eigenaar afgebroken om plaats te maken voor nieuwbouw (de tegenwoordige hoek Caterplein/Beekpark). In het voormalige magazijn dat blijft bestaan -en ook heden nog bestaat- vestigt zich de rijwielgroothandel van De Bie.
In 1931 wordt besloten lichte motorfietsen te gaan produceren. De 74 en 98 cc motorblokken werden van Sachs betrokken en ook frames van enkele typen kwamen in feite rechtstreeks van Sachs. Naast fietsen werden er rijwielcarriers (bakfietsen) en motorcarriers gemaakt. In de motorcarriers werden dezelfde inbouwmotoren gebruikt als in de motorfietsen.
Spartafabriek 1930
In het midden van de dertiger jaren werden gedurende korte tijd ook motoren van een zwaarder kaliber (148 en 200cc) met Villiers motoren geleverd waarvan het vermoeden bestaat dat de meeste onderdelen of misschien wel de gehele motor uit Engeland kwam. Ook werden deze motorblokken in motorcarriers geplaatst die in allerlei uitvoeringen kon worden geleverd. In de folders uit die jaren staan types voor bakkers, petroleumhandelaren, melkboeren, visventers etc.
60 kilogram grens
Eind dertiger jaren kwamen diverse modellen met Villiers-, Sachs- en JLO motorblokken uit met steeds groter wordende cilinderinhoud (120 en 125 cc). De zestig kilogrens werd om belastingtechnische redenen (belastingvrij) nauwlettend in de gaten gehouden. Tot in 1942 werden met toestemming van de Duitsers, weliswaar in steeds kleiner wordende aantallen, nog steeds motoren met Sachs en JLO blokken geleverd. Direct na de oorlog werd de productie weer opgepakt, voor zover er een bouwvergunning en nog overgebleven materiaal voorhanden was. In 1948 kwam ook weer een Villiers-versie uit, nog wel met voorradige Sachs-uitlaten, zodat het motorblok enigszins voorover in het frame moest worden geplaatst. Het frame en de voorvork (onder andere van Belgisch fabrikaat) was inmiddels zwaarder geworden door het laten vallen van de zestig kilogrens. Spectaculair werd de motorfiets veranderd toen Jan Wilke in 1949 nieuwe modellen ontwierp. De telescoopvoorvork en de plunjervering achter en een ander frame gaven de motor een volwassener uiterlijk. Een jaar later kwamen een grotere tank met gereedschapsruimte bovenin en vernieuwde Villiers 125 en 200 cc motorblokken. Kort daarop wordt met hetzelfde, doch verzwaarde frame het 250 cc model met Victoria motorblok uitgebracht. Sparta groeide uit tot het grootste Nederlandse motormerk.
Sparta fabriek Hoofdstraat Apeldoorn
Rond 1953 worden de modellen voorzien van spatborden die de wielen meer omsluiten daarmee de trend van die tijd volgend. Inmiddels is het vermogen van het Victoria 250 cc model zo ver opgevoerd dat de motor geschikt is om er een zijspan aan te bevestigen. Ook verschijnt in navolging van de scooterrage een Sparta scooter met 98 cc Villiers krachtbron.
Ondertussen wordt in de zwaardere klasse een motor met plaatframe en het vertrouwde 250 cc Victoriablok ontwikkeld terwijl de 125 cc te langzaam wordt in het steeds sneller en drukker wordende verkeer en uit het assortiment verdwijnt. Naast het Victoriablok wordt in hetzelfde plaatframe ook het 250 cc JLO tweecilinder blok toegepast.
Neergang motor productie
Rond deze tijd wordt de fietsproductie stopgezet en wordt gestart met de bromfietsfabricage, die al bij diverse Nederlandse fabrieken voor een grote omzet zorgde. Na de grote bloeiperiode in de eerste helft van de vijftiger jaren zet in 1955 de dalende trend van de verkoop van motoren door en wordt het assortiment steeds kleiner. In 1960 worden nog enige motoren verkocht en in 1961 is nog slechts de verkoop van één motor geregistreerd. In de periode na de oorlog werden motoren in grote hoeveelheden “zonder bouwvergunning” gemaakt maar die bleken allemaal voor de export te zijn. Honderden zijn er gegaan naar België, Indonesië en Zweden (onder de naam ‘Svecia’). Verder hebben tientallen tot honderdtallen Sparta motoren gereden in Zuid-Afrika, Brazilië, Engeland, Ierland, Portugal, Thailand, Curaçao, Zwitserland, Cyprus, Malta, Guatemala, Israël. Bekend zijn nog steeds liefhebbers en bezitters van een Sparta motor (of soms een scooter) in België, Indonesië, Zweden, Thailand, Malta, Portugal, de Verenigde Staten, Engeland, Duitsland en Zuid-Afrika.
Bromfiets productie
Ondertussen neemt de afzet van de bromfietsen gestaag toe en daarmee tevens de ontwikkeling van het aantal modellen. 1965 wordt het topjaar van de bromfietsproductie, maar liefst 47.000 stuks verlaten de fabriek, die op dat moment 380 mensen in dienst heeft. De bromfietsproductie begon daarna terug te lopen ten gevolge van de toenemende interesse van een groot deel van de bevolking in een vierwielig, overdekt vervoermiddel. De invoering van de helmplicht in 1974 was de nekslag voor de bromfiets die toch nog tot 1984 werd gemaakt.
Niet onvermeld mag blijven het fenomeen ‘Spartamet’, dat in Nederland bekend werd als synoniem voor de snorfiets, een niet helmplichtige-, snelheidsbeperkte brommer, waarvan er van 1986 tot 1999 circa 15.000 stuks zijn gefabriceerd. Als opvolger daarvan is sinds 1995 de elektrische fiets in productie.
Heden
De fietsproductie was in 1967 weer ter hand genomen (“men is weer daar waar men is begonnen”) en met wat ups en downs is dit wat de fabriek nog steeds in hoofdzaak doet. De productie is inmiddels wel danig gewijzigd: frames worden gemaakt in China, gespoten in Hongarije, versnellingen komen uit Japan en het geheel wordt geassembleerd in Apeldoorn. Tengevolge van een moeilijke periode voor de fabriek, eind 90-er jaren, behoort Sparta nu tot de Accell Group N.V. Tot deze groep behoren tevens Batavus, Koga Miyata en Loeki in Nederland, Hercules, Winora en Staiger in Duitsland en Lapierre en Mercier in Frankrijk. Het Zweedse Kronan maakt sinds kort deel uit van de Accell Group. Wij kunnen ons een slechter gezelschap voor-stellen. Hopelijk kan de Spartafabriek zich op deze wijze nog in lengte van jaren handhaven.
